BLERIOT 110 du MODELE EXACT

[CRIQUET]

Le charme indéniable des modèles" vintages"!
L' éditeur "LE MODELE EXACT" a sorti une planche concernant la maquette papier du BLERIOT 110 au 1/66. Tiens donc!
Cette édition est, bien entendu, ancienne: années 1930 - 1950.
Quelqu'un aurait'il une piste pour obtenir plus d'infos concernant la planche de cette maquette? Pierreg m'en a fourni une photo, mais de mauvaise qualité (c'est mieux que rien). Je l'en remercie.
A ma connaissance, à part cette éditeur, cet avion n'a jamais été proposé en maquette, même plastique. L'artisan GLLOKIT s'y était attelé au 1/72 en résine(on peut voir des photos du master sur le net), mais celle-ci n'a jamais abouti, du moins à ma connaissance.

Merci d'avance.

[Michel cerfvoliste]

Bel engin, ça va faire un grand modèle, 26,50 m d'envergure !

Bonne suite et bon après midi, Michel

[PasKal]

Ben là non...j'ai recherché 1h en Français, en Anglais, en Espagnol (article sur le Blériot Zappata 110..) en Allemand et plusieurs mots clefs...
Pas de trace de mon coté si ce n'est sur le site de Pierreg justement. Peut-être en Chinois mais là je maitrise pas
On peu cependant trouver les plans du Blériot 110 mais je pense que tu les as déjà.

[CRIQUET]

Merci Pascal. C'est Pierre qui m'a donné l'info et fait suivre la photo de la planche.

Moi qui considérait mon échelle du 1/66 comme originale!
Un éditeur bien français m'a devancé et, de plus, sur un sujet peu connu et pourtant ayant eu ses heures de gloire:
- Record du Monde de distance en circuit fermé: 8805km en 75h23 de vol en 1931,
- puis 10605km en 76h 35mn de vol en 1932
- et enfin Record du Monde de distance en ligne droite: 9104km en 55h29m de vol en 1933....
Je n'ai pu m'empécher d'en dessiner le profil

Bon Dieu, quelle belle machine! Cocorico!

Adisias.

[PasKal]

A-t-il la planche ? Si oui, peut-il faire un scan ?
Tiens tiens, un joli profil... Je renifle une nouvelle création au 1/66e de ce bel appareil !

[CRIQUET]

Et non, malheureusement il n'a pas celle là dans sa collection. La photo est celle figurant sur e-bay a un moment où la planche était en vente mais, je pense, hors de prix.
Renifle pas trop fort.....cela va s'entendre!

[gaulois]

On se demande comment le pilote pouvait piloter. peut-on parler de pilotage "à vu"? Ou bien "y a t'il un pilote dans l'avion?"
Je me trompe, ou je discerne la "crevette" d'AIR FRANCE près du nom de l'appareil? A t'il été exploité ou resté à l'état de prototype?

[gaulois]

En faisant une recherche via gogol j'ai trouvé sur wikipied des photos nettes de l'avion ainsi qu'un dessin qui lève le doute : les pilotes étaient à l'arrière et pilotaient à l'aide d'un périscope.

[CRIQUET]

Exact. Le pilote était assis devant le navigateur et disposait d'un périscope latéral pour le décollage et l'atterrissage. Derrière le navigateur il y avait une couchette qui leur permettait de se reposer à tout de rôle. Plus de 50 heures de vol d'affilée....c'est long.
A noter que la vue vers le bas (surtout pour les virages) était facilitée par la forme en poire inversée du fuselage.
Il fallait quand même en avoir!

Adisias

[denis]

Avez vous noté la position et surtout le volume des réservoirs? et il y en avait d'autres dans les ailes.
Je pense qu'il valait mieux ouvrir la fenêtre pour fumer!
Aucun pays n'accorderait un certificat de navigabilité à une telle machine maintenant. Avec le plein et le moteur qu'ils avaient les décollages devaient être particulièrement angoissants. On en voit d'appareils similaires de cette époque sur utube (celui de Lindbergh par exemple). Ça ne réussissait pas toujours. Lindbergh utilisait lui aussi un périscope, mais au dessus.
Courage ou inconscience, ou l'inconscience du courage? En tout cas, ils l'ont fait voler.
Bonne nuit

[denis]

http://www.airwar.ru/enc/cw1/bl110.html
Ne paniquez pas, c'est probablement du russe!
un peu de doc. Je n'ai pas le courage d'aller le chercher en Français, mais voyez les photos en bas et la bibliographie.

et le beau wiki d'où est tirée l'image de l'intérieur de l'avion; il y a le moteur également: https://www.thisdayinaviation.com/tag/b ... ppata-110/

[denis]

Et finalement voici la traduction par Google du texte (je n'ai pas relu):
À la fin des années vingt, le prestige et le statut de l'industrie aéronautique d'un pays étaient déterminés en fonction du nombre de records établis par les aéronefs de cet État. Ces années ont été caractérisées par une course folle pour les caractéristiques, dans lesquelles la France était dans les premiers rôles. Au début, les résultats étaient modestes, car ils ont été obtenus sur des avions de combat modifiés. Ces machines étaient mal adaptées aux exigences nécessaires pour obtenir les caractéristiques attendues.

Ainsi, les premiers enregistrements de distance de vol - principalement des enregistrements de distance dans des vols sans escale - consistaient en une série d'étapes qui ont été franchies en fonction des capacités de ces avions. Cependant, très rapidement, des avions conçus exclusivement pour atteindre des performances élevées sont apparus.

En France, les avions conçus pour les vols long-courriers ont été qualifiés de «grand raid» pour les vols long-courriers. Le but était de voler sans atterrissage intermédiaire autant que possible. Parmi ces appareils, le plus réussi est la version du dernier bombardier léger Breguet XIX à fuselage, qui est un énorme réservoir de carburant; Ces avions ont reçu le surnom de "voler une canette".

Les enregistrements de la durée du vol, la distance de vol en boucle droite ou en boucle fermée était l’un des plus souhaitables, car outre la compétence des équipages, ils témoignaient de la qualité des planeurs et des moteurs. C'est pourquoi au début de 1929 en France, Albert Kaku (Albert Caquot) - le nouveau chef du département technique du ministère de l'Aviation - s'est consulté sur le développement d'aéronefs spécialement conçus pour établir des records. Cela nécessitait une autonomie de plus de 10 000 kilomètres avec un vent contraire soufflant à une vitesse de 35 km / h. Cela signifie qu'en l'absence de vent, la portée maximale devrait être de 13 000 kilomètres! Avec ces caractéristiques, traverser l’Atlantique vers l’Ouest avec de forts vents contraires exigeait un travail délicat. En plus de sa renommée mondiale, l’équipage qui a effectué ce vol s’est vu promettre un prix d’un million de francs, ce qui ne pouvait manquer d’attirer les constructeurs aéronautiques aircraft

En mars, la Commission d’acceptation de prototypes et de nouveaux aéronefs (CEPANA) a présenté trois séries de documents de conception. Trois projets ont été sélectionnés dans un délai étonnamment court - en moins de 15 jours - et Blériot Aéronautique, Avions Bernard et Dewoitine ont reçu des commandes pour des prototypes de construction.

Il est impossible de surestimer l’ambition de ces projets en cours de développement à une époque où les avions lourds n’avaient qu’une portée et une vitesse maximales de 1 000 kilomètres et 180 km / h. Le programme nécessitait la création d’aéronefs à la limite des capacités de la technologie et des technologies de l’époque. Avec ce programme, Albert Kaku prévoyait de stimuler la recherche d’innovations dans l’industrie aéronautique.

Louis Blerio se tourna vers l'ingénieur italien Filippo Zappata et, sans attendre la signature du contrat, en avril 1929, dans son usine de Suresn (Suresnes), commença la conception détaillée et la construction du Blériot 110. Il s'agissait d'un grand monoplan avec une aile haute et un fuselage de section transversale en forme de poire . Le seul nœud qui a brisé les lignes raffinées de cet avion était le train principal non rétractable avec roues simples de grand diamètre et pneus à basse pression.

L'immense aile, d'une largeur de 26,5 mètres et composée de trois parties (une section centrale et deux consoles), a été renforcée par des entretoises plus légères, bien que moins élégantes que les jambes de force. Dans la zone centrale, le bord avant droit de l'aile était formé par un réservoir d'huile dont la peau était censée être utilisée pour refroidir l'huile après qu'elle eut quitté le moteur.

Le groupe motopropulseur de l’aile se composait de côtes et de deux espars. Pour augmenter la rigidité de l'aile jusqu'à la torsion aux extrémités des ailes, les longerons ont été renforcés par des longerons. Les ailerons étaient attachés au longeron auxiliaire. La garniture de l'aile était complètement en lin.

Le cadre du fuselage comprenait la quille de la queue verticale. Deux longerons, situés au sommet du fuselage, et un longeron inférieur constituaient la base du groupe moteur, auxquels étaient attachés les cadres habituels et deux renforcés. À ces cadres renforcés, les longerons d’aile ont été fixés et les supports des supports de train principal équipés d’un amortisseur en caoutchouc. La peau du fuselage était formée de trois couches de placage de 5 cm de largeur collées les unes aux autres selon un angle de 45 ° par rapport à la normale. Ensuite, le placage a été recouvert d'une toile, qui a ensuite été peinte. En conséquence, cette peau était légère et résistante. Il faut dire que cette technologie n'était pas un nouveau mot dans l'industrie aéronautique: depuis 1912, elle était utilisée par Louis Bechero sur les monoplans de la société Deperdussin.

Devant le fuselage se trouvait un sous-châssis formé de trois boucles métalliques.

je suppose par exemple que côtes et espars sont nervures et longerons. Notez l'orthographe des noms propres et je vous laisse traduire "voler une canette*"! plaisanterie mise à part, la traduction est finalement assez bonne.
Bonne nuit

* c'était le bréguet 19 "super bidon"; on se demande vraiment pourquoi!

[CRIQUET]

Bonjour,

merci Denis pour tes commentaires..... très tardif (ou très matinaux, ce qui serait plutôt mon cas!).

Je vais avouer, comme certains peuvent le deviner, que je suis en train de modéliser cet avion au 1/66. J'espère pouvoir le présenter à l'exposition de Quillan à laquelle je participerai avec Pascal, qui joue un peu les faux culs car il était dans le secret.

Tiens tiens, un joli profil... Je renifle une nouvelle création au 1/66e de ce bel appareil !

J'ai réuni une doc assez conséquente sur le sujet, le plus difficile étant de mettre la main sur un plan exploitable (au moins 3 vues). En désespoir de cause je suis parti de celui que l'on retrouve dans toute les revues aéronautiques de l'époque et que je qualifierai de minimaliste! Faute de grive....
Heureusement que la revue l'Aéronautique n° 130 de décembre 1930 nous en fait, sur 8 pages, une description détaillée agrémentée de photos prises pendant la construction de l'appareil, de dessin techniques et surtout des magnifiques vues éclatées de J. Gaudefroy.
Bien entendu, il y a les photos que l'on trouve sur le net, ou l'on remarquera que l'appareil a sensiblement évolué tout au long de sa carrière sur le plan équipements (sans oublier la littérature sur les flancs du fuselage).
A l'hélice bipale des débuts à succédé une quadripale (le moteur Hispano Suiza 12Lb de 600cv ayant été remplacé par un 12Me réducté de 500cv), goniomètre et génératrice à éolienne sont venus orner le dessus du fuselage et des compensateurs d'ailerons en "bancs de jardin" ont agrémentés les ailerons (horrible sur le plan esthétique, mais utiles, l'aile ayant montré une certaine faiblesse en torsion.
Le plus difficile fut de choisir la version à retenir pour la maquette. Une version quelque peu sobre des premiers records ou carrément la version "full - décor" de sa fin de carrière. Bien entendu j'ai choisi cette dernière.

[CRIQUET]

Comme vous pouvez en juger, il y a eu quelques heures passées sous photoshop qui m'ont permis d'en tirer le profil en début d'article.
Roland de Narbonne dans LE FANA n°459 a rédigé un excellent article intitulé: Les avions "Grand Raid" du programme Caquot: De l'inutilité des records". Il nous propose, sur une double page, une photo de profil du Blériot 110 dans sa décoration la plus aboutie. Pour preuve, les drapeaux du Chili et de certains pays d'amérique du sud figurent au coté des drapeaux français et américains. En effet, l'ultime raid tenté par le Blériot 110 fur une liaison sans escale France -Chili en février 1935. Alors que l'appareil longeait la côte du Brésil, la pression d'huile s'est effondrée brutalement obligeant l'équipage à faire demi-tour et à se poser en urgence à Porto-Praïa, au cap vert, ou il fut réparé et pu ainsi regagner la France. Depuis son décollage d'Istres, le Bleriot 110 avait franchi près de 11000km et il restait encore dans les réservoirs de quoi couvrir 1000km de plus. La liaison France - Chili n'était donc pas une utopie.
L'avion été cependant condamné. Critiqué, et objet de multiples jalousies, il ne pouvait survivre. Le Bleriot 110 pris le chemin de la déchéance et des avions bannis.
Pour accompagner la présentation de la maquette, j'envisage de raconter l'histoire de cet avion au travers de coupures de presse de l'époque, histoire de faire revivre une belle page de notre si belle histoire aéronautique francaise.....un peu à la manière de Jan Kytop!

Adisias

[MAILLIERE]

Bonjour,
Pour un néophyte comme moi j'apprends un peu plus à chacune de tes interventions. Que de sérieux dans tes recherches, tu es plus historien que modéliste, une référence dans le domaine. Je n'aurais jamais dû te rencontrer, .
Jacques